2023年，全國商品房銷售面積創(chuàng)下近十年以來的新低，百強房企銷售總額同比下滑超過15%。

在房地產(chǎn)行業(yè)洗牌之際，地鐵公 司卻悄然坐上了牌桌，成為了隱形的“地產(chǎn)新勢力”。

據(jù)易居研究院統(tǒng)計，已公布年報的31家地鐵公司中，有7家公布了房地產(chǎn)開發(fā)收入，其中蘇州軌交、京投公司（北京地鐵母公司）、成都軌交和廣州地鐵2023年房地產(chǎn)開發(fā)收入同比增長均超過了40%，增幅遠(yuǎn)超房地產(chǎn)行業(yè)平均水平。

其中，兩家地鐵公司賣房收入超百億。

有“地鐵公司盈利之王”“最會搞副業(yè)的地鐵公司”等稱號的深圳地鐵手握千億貨值土儲，去年房地產(chǎn)開發(fā)收入雖然有所下滑，但仍達(dá)到147億元，對其整體營收的貢獻(xiàn)度超過58%。除此之外，京投公司2023年房地產(chǎn)年營收也突破百億，達(dá)到了113.2億元。

去年成都軌交的房地產(chǎn)收入是99.9億元，也接近百億，同比增長60%。蘇州軌交的房地產(chǎn)開發(fā)收入增幅最高，年營收為30億元，同比增長124%。廣州地鐵房地產(chǎn)方面的營收為24.7億元，同比增長41%。

這幾家地鐵公司能夠異軍突起，與其多年堅持的TOD發(fā)展戰(zhàn)略密不可分。TOD模式，即以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（Transit Oriented Development），指以地鐵、輕軌等公共交通為中樞，建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住為一體的城區(qū)。

在大家的印象中，地鐵公司的主要職責(zé)是保障城市軌道交通的安全與高效運營。如今紛紛下場做“房地產(chǎn)副業(yè)”，背后其實是難解的盈利壓力。

一家常規(guī)的地鐵公司主要的營收與盈利來自于地鐵本身的客運服務(wù)。由于地鐵前期建設(shè)和后期維護(hù)成本太高，導(dǎo)致整體回報周期長，加之地鐵票價需考慮公眾利益，收費并不會太高。因此單單依靠地鐵運營，地鐵公司遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法實現(xiàn)收支平衡。

綜合查看31家地鐵公司2023年年度報告，除深圳地鐵、申通地鐵、常州地鐵外，大部分地鐵公司總營業(yè)收入與總營業(yè)成本的差額均為負(fù)數(shù)，若加上政府補貼，歸屬于母公司凈利潤才可以轉(zhuǎn)正。

但也有地鐵公司即便算上政府補貼，仍處于虧損狀態(tài)，比如加上政府補貼后蘭州軌交虧損依然達(dá)到6.53億元，佛山地鐵虧損1.19億元，沈陽地鐵虧損0.72億元。

為了反哺軌道交通建設(shè)運營，近年來越來越多的地鐵公司開啟了“軌道+物業(yè)”的模式，在軌道交通站點上方開發(fā)房地產(chǎn)和物業(yè)。

這種“以房養(yǎng)鐵”的模式，確實取得了不錯的成效。2023年深圳地鐵的地鐵鐵路運營及設(shè)計板塊毛利率為-23.06%，而站城一體化開發(fā)板塊毛利率則高達(dá)37.4%。

在房地產(chǎn)行業(yè)的動蕩時期，市場的波動也給部分地鐵公司的房地產(chǎn)項目帶來了挑戰(zhàn)。2023年青島地鐵和武漢地鐵，房地產(chǎn)開發(fā)收入均同比下滑。尤其是武漢地鐵，去年房地產(chǎn)開發(fā)收入僅為1.8億元，下跌了97%。

在新形勢下，地鐵公司還需要整合優(yōu)勢資源，加快探索“軌道+物業(yè)”發(fā)展新模式，尋求更大的盈利增長點。